자동차 등록 대수가 날로 늘어가고 있는 제주

제주 주민 1세대 당 자동차 보유 대수는 1.3대로 전국 1위다.  제주 전역의 주택가는 주차 전쟁터다. 제주도 행정 당국은 주차 문제를 해결한답시고 부랴부랴 공영주차빌딩 신설, 주택가 주차장 부지 임대, 차고지증명제 등의 정책을 실시했다. 물론 역부족이다.

제주도가 시행한 이런 정책들은 무섭게 늘어나는 자동차를 감당하지 못하고 있다. 제주도는 교통체증 완화와 주차 문제를 해결한다는 명분으로 새 도로와 주차장을 신설하며 막대한 돈을 퍼붓고 있다. 하지만 신설된 도로와 주차장은 그 효과를 체감할 새도 없이 다시 자동차로 빼곡히 채워진다.

자동차 증가로 인해 발생한 문제를 근본적으로 해결하는 방법은 자동차를 줄이는 것이다. 그러나 제주도는 자동차 소유자에게 편의적인 정책들에 집중하고 있다.

제주도의 버스준공영제, 차고지증명제, 렌트카총량제, 전기차 확대도입 등 여러 정책의 시도에도 불구하고 자동차 이용은 줄지 않고 오히려 늘어나고 있다.

제주도는 2017년 대중교통체계 개편과 함께 버스준공영제를 실시하고 있다. 매년 1000억원의 예산이 투입되고 있다. 막대한 혈세를 들여 버스 업체의 이윤을 보장하고 있다는 비판을 받고 있다.

제주도는 교통문제를 해결할 방안으로 새로운 교통수단 도입을 고려하고 있다. 5년 단위로 수립하는 제주대중교통계획 28개 추진과제에 트램을 도입하는 안이 포함됐다. 이번에 확정된 계획은 2026년을 목표로 추진되며, 국토교통부·제주도의회의 검토 및 보고를 거쳐 올 하반기에 확정·고시된다.

이 계획에 따르면 2028년까지 제주공항에서 원도심과 제주항을 연결하는 단기 노선(6㎞)을 신설을 목표로 하고, 2028 이후 제주항에서 신제주를 연결하는 장기노선(12㎞)을 계획하고 있다. 예산은 3461억원으로 추산된다.

신교통 수단 도입으로 제주의 교통 문제가 개선될 것이라 기대하는 목소리가 많이 들린다. 하지만 가장 먼저 도입을 추진할 노선을 보면 제주공항과 제주항을 연계하고 있다. 출퇴근 시간 이동이 많은 도민 생활권보다 관광객 중심으로 구상되고 있다는 점에 대해서는 점검해볼 필요가 있다.

비자림로 공사 논란으로 제주도의 도로 확장 문제가 전면 대두되었다. 특별자치도종합계획은 중산간도로 건설을 포함하고 있다 제주도의 인당 도로 연장은 2020년 기준 4.76km/천명으로, 강원, 전남, 경북에 이어 네 번째로 많은 수준이다. 제주도의 인당 노외주차장 면적은 2020년 기준 9개 도 중 8위, 17개 광역지자체중 9위를 기록했다.

제주도 교통접근성 지표를 살펴보면(2019년 기준), 대중교통을 이용할 경우 버스터미널, 학교, 병원, 대규모 점포, 시장, 공항 등 시설까지의 평균접근시간이 승용차 이용 대비 1.5~2.5배 이상이 걸린다. 대중교통 이용 시 승용차 이용 대비 평균적으로 두 배 가까운 시간이 소요되고 있는 것이다. 대중교통 이용자 친화적인 정책 설계가 필요하다.

그에 반해 제주도는 도로량이 제주도의 인당 녹지 면적은 0.87㎡/인으로, 17개 광역지자체 중 16위로 서울특별시에 이어 최하위이다. 녹지공간이 나날이 줄어들고 있다. 도시공원 민간특례 개발에 따라 녹지 감소와 교통량이 더욱 증대될 것으로 예상된다.

자동차 도로와 주차공간 면적을 줄이면, 궁극적으로 교통에 사용되는 토지가 절감된다. 교통망으로부터 절감된 토지는 도보 및 녹지공간으로 확충하여 시민이 사용할 수 있는 공간으로 돌려줄 수 있다.

녹지공간이 늘어날수록 열섬효과를 감축시키는 효과도 기대할 수 있으며, 이는 기후위기 적응과 연결돼 있다. 또한, 자동차 도로 감소를 통해 시내 자동차 이동을 어렵게 만들어 보행자의 신체적 안전을 확보(사망률, 사고율 감소)하고 활동적 통근을 촉진할 수 있다.

이를 위해서는 대중교통 친화정인 정책이 필요하다. 버스 완전공영제 및 무상 버스로 전환을 위한 시범사업을 제시한다. 청소년 및 교통약자를 위한 무상교통 도입을 우선적으로 검토할 필요가 있다.

그와 함께 비자가용 이동망을 사용하는 유인책 마련이 필요하다. 주차요금 상향 조정, 공영주차장 확대 중단 등이다. 대중교통과 개인형 이동장치(전동 킥보드, 전기 자전거 등) 연계도 필요하다. 광역지자체 예산으로 자동차도로 확충 시 예산 삭감도 고려할 필요가 있다. 또한 보유 승용차가 없는 대중교통 이용자를 위한 적극적인 인센티브 정책으로 도보소득 도입을 검토해볼 필요가 있다.

현재 한국의 수송분담률은 승용차, 택시, 대중교통에 대해 측정되고 있다. 대중교통은 철도와 버스에 한정된다. 자전거는 수송분담률 통계 지표에 포함되지 않는다. 자전거도 수송분담률에 반영하여 데이터를 정립할 필요성이 제기된다.

‘자전거 수단분담률’로 자료가 일부 구축돼 있다. 한국교통연구원에 따르면 2016년도 기준, 전국 평균 자전거 수단분담률은 1.6%인데 제주는 0.4%에 그친다. 제주도의 도로 여건이 반영된 결과로 풀이된다. 오르막길이 많은 지형 구조, 자전거길이 별로로 확충되지 않은 도로 여건 등이다.

지형 문제는 전기자전거를 통해 얼마간 극복이 가능하다. ‘제주특별자치도 전기자전거 보급 촉진 및 이용 활성화에 관한 조례’(2018)로 전기자전거 보급 촉진과 이용 활성화를 위한 근거 등을 마련하여 보급 확대를 모색하였으나 예산에 반영되지 않았다.

또 자전거 이용 활성화 계획에는 ‘제주도 공공자전거 통합관리 및 활성화 방안’이 있었으나 제주시 시내권에서만 공공자전거가 운영되고 그마저도 관리가 잘 되지 않고 수가 너무 적다. 도내 자전거 이용현황 통계자료도 없다. 도내 자전거 이용자가 얼마나 되는지 추정조차 할 수 없고 자전거 등록제는 유명무실한 실정이다. 전국에서 자전거 전용차로 및 자전거 우선도로가 없는 지역은 대전과 제주밖에 없다. 제주의 자전거 도로 중 약 99.5%가 자전거보행자 겸용도로라는 점도 문제점으로 제기된다.

자전거는 연료를 사용하지 않고 탄소가 배출되지 않는 최고의 친환경 교통수단이다. 소형 승용차를 대신해서 자전거를 타고 다닐 경우 100km당 약 17kg의 이산화탄소 저감 효과가 있다. 자전거 수단분담률을 높이기 위해서는 자전거 도로 확충이 필수적이다. 자전거도로 확충/재정비를 통해 인도와 갓길로 자전거가 주행하며 발생하는 사고를 예방하는 방안을 추진해야 한다.

자전거 이용 활성화를 위해서는 무엇보다 안전한 자전거 도로 조성이 필요하다. 울퉁불퉁하고 경사진 도로를 정비하고, 자전거 겸용도로를 자전거 전용도로로 전환하며, 자전거 도로 안내판 및 자전거 전용 횡단도 설치를 통한 자전거 이용자 안전 확보가 우선적이다.

자전거 이용자를 늘리기 위해서는 자전거 보급을 위한 행정당국의 적극적인 지원 노력이 수반되어야 한다. 전기자전거 등 구매 보조금 지급 및 공공자전거 확대와 자전거 보험료 지원 등의 정책이 필요하다.

또한 자전거 전담부서와 관리 인력의 확충을 통해 기후시대의 일자리 창출하고 기존 조례 및 정책의 실효성 제고할 수 있다. 자동차 진입 금지 도로를 설계하고 도심 자동차 진입/통행 금지 구역 설정해 사람 중심 유니버설 디자인 보행환경을 조성해야 한다.