조선일보에 따르면 포스코건설이  해남과 보길도 사이에는 18㎞ 길이의 다리를 놓고, 보길도에서 제주도는 해저터널(85㎞)로 건설하는 방안을 추진해 관심이 쏠리고 있다고 20일 밝혔다.

현재 해저터널은 영국과 프랑스를 연결하는 영·불 해저터널(50㎞), 일본 세이칸터널(54㎞) 등이 있는데, 길이가 50㎞ 안팎이어서 제주 해저터널이 뚫린다면 세계 최장 해저터널이 된다.

보길도~추자도 구간의 해저 수심은 60m, 추자도~화도 구간은 134m 정도이고, 수심이 가장 깊은 곳은 160m에 이른다. 그러나 해저터널을 건설하는 데 기술적으로는 문제가 없다는 것이 한국교통연구원의 분석이다.

예상 사업비는 16조8000억원으로, 기본계획을 수립하고 설계하는 데 2~3년, 공사에만 8년 정도가 걸릴 전망이다. 건설업계는 내년에 기본계획을 수립할 경우 2025년에 완공이 가능할 것으로 보고 있다.

그러나 실제로 제주 KTX가 성사를 위한 난관도 있다. 먼저 제주도의 여론과 16조8000억원에 달하는 자금 조달이 관건이라고 할 수 있다. 2010년 정부가 제주 해저터널에 대해 타당성 조사를 했을 때 제주도민들 사이에는 "신공항을 먼저 건설해야 한다"는 여론이 높았다. KTX로 연결되면 제주도가 당일치기 관광지로 전락하고 섬으로서 정체성이 흐려진다는 주장도 나왔다.

교통연구원과 포스코건설은 당시와는 상황이 달라졌다고 보고 있다. 먼저 제주도 관광객(내국인+외국인)수는 2008년까지 500만명 수준에서 2010년 758만명, 2012년 969만명으로 증가했고, 지난해 1000만명을 넘었다(1085만명).

반면에 제주공항은 5년 이내에 수용 한계에 도달할 전망이다. 한국공항공사에 따르면 지난해 제주공항을 이용한 승객은 2006만명으로 해마다 10% 이상 늘고 있다. 제주공항의 수용 용량은 2540만명으로 공항공사는 2019년 이전에 포화 상태에 도달할 것으로 예상하고 있다. 항공기만으로 밀려드는 관광객을 소화하기 어렵다는 것이다.

16조원이 넘는 사업비도 적지 않은 난관으로 보이지만, 포스코건설 측은 "사업성이 충분하고 국내에 투자할 곳을 찾는 자금이 많기 때문에 자금 조달은 문제가 없을 것으로 본다"고 밝혔다.

제주 KTX가 가시권에 들어올 경우 국내선 수요 대부분을 제주 노선에 의존하고 있는 항공업계는 초비상이 걸릴 전망이다.