제주 버스 완전공영제 추진 위한 시민연대 출범

시민들의 발, 버스 공공성을 확대하자!
문제투성이 버스준공영제, 완전공영제로 전환하자!

민주주의를 짓밟으려 한 윤석열이 드디어 탄핵되었습니다. 윤석열이 탄핵되었지만 윤석열의 잔재는 여전히 많이 남아 있습니다. 우리는 윤석열 탄핵 이후에도 우리 사회의 반민주주의적이고 반서민적이며 반기후적이며 자본의 논리만 앞세우는 정책을 바꾸기 위해 계속 나아가야 합니다.

2017년 시작한 제주의 버스준공영제의 문제를 바로잡고 제주 버스 완전공영화 운동을 시작하기 위해 오늘 제주버스공영화추진시민연대가 출범합니다. 공공운수노조민주버스본부삼영교통지회, 서귀포운수협동노동조합, 정의당제주녹당, 제주가치, 제주녹색당, 제주청소년기후평화행동이 함께 하는 제주버스공영화추진시민연대는 그 첫 활동으로 시민연대는 버스완전공영화를 위한 도민 공론화를 촉구합니다.

제주의 버스 준공영제는 버스 공공성을 강화하기는커녕 민간 사업자의 배만 불려주는 정책임이 명백히 드러났습니다. 준공영제 실시 이후 버스 예산은 매년 증가하고 있는 반면 버스 수송분담률은 오히려 줄어들어 버스 예산은 “돈먹는 하마”라고 비판받고 있습니다. 잘못된 준공영제 제도가 대중교통 예산의 불신을 불러일으키면서 대중교통 활성화를 위한 적극적인 정책 논의를 방해하고 있습니다.

대중교통 정책은 제주의 기후위기 정책에 최우선 정책이 되어야 합니다. 제주의 직접온실가스 배출량의 절반이 수송 분야에서 발생하기 때문입니다. 자동차 섬 제주에서 자동차 이용을 줄이고 대중교통을 강화하지 않는다면 2035 탄소중립은 달성할 수 없습니다.

OECD 국가의 주요 도시들 대부분은 보행, 자전거 이동, 대중교통 이동을 최우선으로 도시계획을 세우고 있으며 수송 부문의 탄소배출을 감축하기 위해 노력하고 있습니다. 하지만 제주도의 2035탄소중립 프로젝트는 적극적으로 대중교통 수송 분담률을 높이기 위해 투자하는 대신 재생에너지 확대 및 수소트램과 수소 상용차 보급 등을 주요 시나리오로 내세우고 있습니다. 막대한 투자가 필요할 뿐 아니라 출력 제한 등 현실적인 문제조차 해결되지 않은 상황에서 비현실적 시나리오입니다. 오영훈 도정의 대중교통 정책은 버스 감차, 보여주기 식 섬식 정류장 시범 설치 등 오히려 후퇴하고 있습니다.

제주도가 야심차게 펼쳐온 2017년 버스준공영제는 명백히 실패한 제도입니다.

2016년 544대였던 제주의 버스는 2021년 874대로 크게 증가했고 2016년 109억 원이었던 버스회사 보조금은 2021년 1039억 원으로 크게 증가했습니다. 버스 대 수를 늘리고 예산을 늘린다면 수송분담률 역시 마땅히 크게 증가해야 하지만 2017년 14%였던 버스 수송분담률은 2023년 11%로 오히려 떨어졌습니다.

제주도는 준공영제를 도입하면서 버스회사들에게 노동자 및 임원 인건비와 연료비, 차고지비, 차량보험료와 차량 감가상가비 등 버스 운행에 필요한 모든 비용을 지원하면서 버스 운행 안정화와 대중교통 수송분담률 확대를 목표로 했습니다.

하지만 공공이 운영비를 전액 보전해주지만 민간버스 회사의 노선권을 사유재산으로 인정해주는 제도적 허점을 틈탄 민간회사의 도덕적 해이가 곳곳에서 드러났습니다. 버스감가상각비를 허위로 산정해 수십억 원의 보조금을 부당 수급하는가 하면 고령의 노모를 임원으로 등재시켜 실재로 출근하지 않는 임원 인건비를 가짜로 신청했습니다. 전국적으로 정비직 인건비를 전용하는 사례도 많이 드러나고 있습니다.

2022년 기준 제주도의 임원 인건비는 1명당 1억7333만원 수준으로 전국 최고 수준이지만 운전자와 정비직 등 노동자들의 인건비는 전국 최하위 수준입니다. 이는 준공영제가 운전자 등 노동자들의 노동환경을 개선하여 안전 운행을 할 수 있는 여건을 만들어 주기는커녕 임원들의 돈 잔치가 되고 있으며 버스 사업자들의 도덕적 해이를 부추기고 있음을 보여주고 있습니다.

이에 대한 관리 감독은 준공영제의 법적 한계와 담당 공무원들의 전문성 및 인력 부족으로 제대로 이뤄지지 않고 있습니다. 보조금의 부당 사용 및 버스 운행 결손 등에 대해 보조금 환수 등 행정처분을 받은 업체는 이를 수용하지 않고 도리어 제주도를 상대로 법정 싸움을 이어가는 형국입니다. 돈을 주면서도 그에 대한 권한을 행사하기 어려운 제도가 지금의 버스준공영제입니다.

또한 표준운송원가 정산 및 운송수입을 관리하는 수입금공동관리업체협의회의 업무에 대한 지도 점검은 정기적으로 진행되지 않고 있어 협의회의 자발성에 의존할 수밖에 없는 상황입니다. 준공영제 운영과 수입금 공동관리에 관한 주요사항을 심의하며 준공영제 전반에 대해 막대한 책무를 가지고 있는 준공영제 운영위원회가 어떤 논의와 결정을 하는지 시민들은 전혀 알 수 없습니다. ‘제주특별자치도 위원회 회의 및 회의록 공개 조례’에도 불구하고 단 한 건의 회의록도 홈페이지에 게시되어 있지 않기 때문입니다.

복잡한 운영체계를 필요로 하며 투자되는 재정만큼이나 막대한 행정력이 소요되는 버스준공영제를 전문성과 권한, 인력 무엇 하나 제대로 갖추지 못한 담당 부서가 제대로 운영하는 것은 불가능에 가깝습니다.

제주도는 버스공영제 전환 주장에 대해 전환 비용이 막대하다며 가능성을 처음부터 차단하고 있습니다. 하지만 이는 잘못된 주장입니다.

버스공영제 도입비용은 노선면허권 비용과 차량 인수 혹은 구매 비용과 운영비용이 포함됩니다. 차량 비용과 운영비용은 표준운송원가에 따라 지원되는 금액이기에 지금과 큰 차이가 나지 않습니다. 관권은 노선면허권 비용입니다. 하지만 민간버스 사업주가 자발적으로 사업면허권을 반납하거나 부도가 나거나 면허가 취소당한다면 전환비용이 거의 발생하지 않습니다.

게다가 공영버스 운영비용은 준공영제에 비해 오히려 적다는 연구 결과가 있습니다. 2014년 서울시 발주로 연구를 진행한 딜로이트는 1조 4,460억 원인 당시 서울 버스준공영제 운영비용이 버스완전공영제로 전환되었을 경우 1조 3,977억 원으로 절감된다는 결과를 발표했습니다.

버스완전공영제를 실시한 신안군의 경우 버스 1대당 표준 운송원가가 7천200만 원인데 비해 제주도는 두 배가 넘는 1억5천700만 원에 달합니다. 제주도와 신안군의 단순 비교의 한계는 있지만 막대한 차이가 발생하는 이유에 대한 명확한 근거가 필요합니다.

이제라도 공영제 전환에 대해 적극적인 토론이 진행되어야 합니다. 대중교통 투자는 기후위기 대응, 도민 이동권 확보, 자동차로 인한 각종 사고 및 환경 오염 감소를 위해 적극적으로 이뤄져야 합니다. 하지만 잘못된 제도 하에서 대중교통 투자는 물 빠진 독에 물붓기이며 그 효과가 도민들에게 나타나기보다 엉뚱하게 사업자 배만 불리는 상황으로 귀결되었습니다.

제주버스공영화추진시민연대는 오늘 출범을 시작으로 도민들에 대해 제주버스 완전공영화에 대한 숙의형 정책 청구 운동을 시작할 것입니다. 많은 도민들과 버스완전공영화 의제를 공론장에서 민주적으로 토론하면서 버스정책의 발전을 도민들과 함께 만들어 나갈 것입니다.

2024년 12월 16일

제주버스공영화추진시민연대